Botlek
Algemeen.
De haven van Rotterdam heeft een unieke ligging aan de monding van de Rijn en Maas en heeft een open verbinding met zee zonder sluizen of bruggen in de doorgaande vaarwegen. Die vaarweg heeft een diepgang tot 25 meter. Daardoor is Rotterdam uitgegroeid tot de grootste haven van Europa. Jaarlijks komen er ongeveer 35.000 zeeschepen en 130.000 binnenvaartschepen in de haven van Rotterdam. Het aantal scheepsbewegingen is vele malen groter omdat een schip vaak meerder terminals binnen de haven aandoet.
De Divisie Havenmeester is als onderdeel van het Havenbedrijf Rotterdam N.V. verantwoordelijk voor de orde en veiligheid op het water en is weer onder te verdelen in zes afdelingen, namelijk:
- HCC.
De afdeling Haven Coördinatiecentrum is verantwoordelijk voor de uitvoering van het nautische toelatingsbeleid van het zeeschip tot het beheersgebied en het opstellen van de nautische operationele planning in de Rotterdamse haven. Het doel is de afwikkeling van de scheepvaart optimaal te laten verlopen door het scheepvaartverkeersaanbod te beheersen, gebruik makend van de beschikbare en aanwezige middelen van en in de haven, in combinatie met het gebruik van de beschikbare infrastructuur en de inzet van de nautische dienstverleners.
- VA.
De afdeling Verkeersafhandeling is verantwoordelijk voor de operationele verkeersafhandeling door middel van verkeersbegeleiding (Vessel Traffic Services, VTS) en het bedienen van bruggen en sluizen.
Verkeersbegeleiding betreft het monitoren, adviseren en indien nodig het instrueren van de scheepvaart om zodoende zorg te dragen voor een verkeersbeeld dat overeenkomt met de door VP&O gemaakte initiële planning, met inachtneming van de nautische veiligheid. Hierbij werkt deze afdeling samen met de patrouillevaartuigen van de afdeling VP&O. Van nautisch bijzondere situaties zoals ongevallen en potentieel gevaarlijke situaties worden elektronische registraties gemaakt.
- Patrouillevaartuigen.
De afdeling patrouillevaartuigen is verantwoordelijk voor het ligplaatsbeleid voor binnenvaart en voor de nautische veiligheid en beveiliging. Bij incidenten hebben zij een belangrijke rol in het coördineren en beheersen van de situatie.
- Inspectie.
De afdeling inspectie is verantwoordelijk voor het houden van toezicht op de naleving van wet- en regelgeving op het gebied van transport- en milieuveiligheid en voor het leveren van een bijdrage aan de bestrijding van incidenten.
- HMR-beleid
De afdeling HMR-beleid zorgt voor het waarborgen van een juiste uitvoering van de publieke taken van de divisie Havenmeester. Ze adviseert over de uitvoering van wetgeving- en handhavingtaken in het nautisch-operationeel proces. Ook wordt hier de ‘eigen’ regelgeving (Havenbeheersverordening met bijbehorende regelingen) beheerd.
- PMO.
Procesmanagement en Ondersteuning is een procesondersteunende afdeling met als doel het zo adequaat mogelijk ondersteunen van een zo effectief en efficiënt mogelijke bedrijfsvoering binnen de divisie Havenmeester.
De doelstelling van de afdeling verkeersbegeleiding is (net als alle andere VTS-services in Nederland):
Het verbeteren van de veilige en vlotte navigatie, de veiligheid van mensenlevens en de bescherming van het mariene milieu en/of de aangrenzende kust, bouwwerken en offshore-installaties tegen mogelijke nadelige effecten door het scheepvaartverkeer.
Geschiedenis, heden en de nabije toekomst van de haven van Rotterdam en radarketen
Havens in de oude binnenstad - ontwikkeling tot 1872
In de loop van de 19e eeuw werd Rotterdam slechter bereikbaar door het verzanden van de monding van de Brielse Maas. Koning Willem I en Johannes Goldberg zorgden voor een stimulans van industrie en infrastructuur. Het kanaal door Voorne werd aangelegd, maar dit bleek al snel te klein door de steeds toenemende scheepsgrootte. Van 1866 tot 1872 werd daarom de Nieuwe Waterweg gegraven, zodat Rotterdam een rechtstreekse verbinding met de zee kreeg.
Havens op het eiland IJsselmonde - ontwikkeling 1872 – heden
Na de opening van de Nieuwe Waterweg werd de ontwikkeling van de havens op het eiland IJsselmonde ter hand genomen. De eerste havens waren nog vrij smal en werden door de Rotterdamsche Handelsvereeniging aangelegd. De Gemeente Rotterdam ging in 1882 na de aankoop van de Handelsinrichtingen van de Rotterdamsche Handelsvereening, zelf tot exploitatie van de haven over. Die haventerreinen, waar overslag plaatsvond, waren zogenoemde handelsterreinen en werden voortaan als Gemeentelijke Handelsinrichtingen geëxploiteerd. Daarnaast werden door de gemeente ook terreinen in hun geheel verhuurd aan private grotere stuwadoors. Deze parallelle exploitatie bleef voortbestaan tot in de jaren '60, toen de Gemeentelijke Handelsinrichtingen werden opgeheven; de terreinen werden in hun geheel voor langere tijd verhuurd en de loodsen en kranen werden verkocht.
De stormachtige groei van de overslag leidde tot de aanleg van steeds grotere havens: de Rijnhaven, de Maashaven en de Waalhaven. In 1929 werd bij Pernis op het westelijk deel van IJsselmonde begonnen met de aanleg van de Eerste Petroleumhaven op de Vondelingenplaat, met petrochemische industrie, nog steeds een van de pijlers van de Rotterdamse haven.
In 1966 werd in Rotterdam de eerste container gelost. In 1967 werd in het Eemhaven-gebied Europe Container Terminals (ECT) geopend. Dit bedrijf groeide uit tot het grootste container-overslagbedrijf van Europa.
Havens in Rotterdam-West - ontwikkeling 1900 – heden
Na de annexatie van Delfshaven in 1886 was ook aan de rechter Maasoever ruimte voor havenontwikkeling. Tussen 1900 en 1930 werd een complex van stukgoedhavens aangelegd tot aan de gemeentegrens van Schiedam. Na 1950 verloor dit gebied aan belang. In het oostelijk deel is de woonwijk Lloydkwartier gebouwd. In het westelijk deel rond de Merwehaven is de stukgoedoverslag verdwenen en vindt nu op grote schaal fruitoverslag en in mindere mate massagoedoverslag plaats.
Havens in het Botlek-gebied - ontwikkeling 1947 – heden
Het eiland IJsselmonde bood onvoldoende ruimte voor de expansie van de Rotterdamse haven. In 1947 werd de ontwikkeling ter hand genomen van het Botlek-gebied, westelijk van de Oude Maas. In dit gebied overheerst de industriële functie met enorme complexen voor de petrochemische industrie.
Havens in de Europoort - ontwikkeling 1958 – heden
De blokkade van het Suezkanaal in 1956 leidde tot een enorme schaalvergroting in de tank-scheepvaart. Rotterdam speelde op deze ontwikkeling in met de aanleg van het Europoort-gebied, dat bereikbaar was voor de grootste zeeschepen. Vanaf 1962 was Rotterdam de grootste haven ter wereld. Het Europoort-gebied is vrijwel uitsluitend gericht op de overslag en verwerking van ruwe olie. Ook het vervoer van droge bulk producten onderging een enorme schaalvergroting. Hiervoor werd in het westelijk deel van het Europoortgebied ruimte gereserveerd voor de overslag van graan en erts. De kade van het Ertsoverslagbedrijf Europoort is de enige loskade ter wereld waar de bulkcarrier Berge Stahl kan lossen.
Maasvlakte - ontwikkeling 1970 – heden
De aanleg van de Maasvlakte was de laatste uitbreidingsmogelijkheid van Rotterdam. Rond 1970 ontstonden ook plannen om het hele gebied van de Hoekse Waard tot aan het Hollands Diep om te vormen tot havengebied, maar hiervoor kreeg Rotterdam geen toestemming. Rotterdam is daarom zeer selectief geweest met gronduitgifte op de Maasvlakte. Ook op de Maasvlakte is de overslag van ruwe olie en erts van belang. Sinds 1985 vindt op de Delta-terminal van ECT ook containeroverslag plaats, omdat de grootste containerschepen de Eemhaven niet meer konden bereiken. Sinds begin 2004 is de opmars van energie gerelateerde bedrijven in de haven. Naast de al aanwezige kolen (overslag) en aardolie gerelateerde industrie (opslag en raffinage), is er de bouw van Elektriciteitscentrales en LNG terminals die de energie potentie van de haven vergroot.
Maasvlakte 2 (in volksmond ook: Tweede Maasvlakte) is de benaming voor het uitbreidingsproject van de Rotterdamse haven, dat ten westen van de Maasvlakte gelegen is. Met deze uitbreiding van 2.000 hectare wordt de haven twintig procent groter. Bij de voltooiing zullen de havens in totaal 12.000 hectare beslaan. Op 1 september 2008 startte na jaren van plannen, discussies en protesten, de aanleg. Men verwacht in 2013 de uitbreiding in gebruik te kunnen nemen.
Maasvlakte 2 zal bestaan uit nieuw te winnen land op zee, direct aansluitend op de huidige Maasvlakte. Van het totale oppervlakte is 1.000 hectare bestemd voor havengerelateerde bedrijvigheid, welke voornamelijk zal bestaan uit containeroverslag. De overige ruimte is nodig voor infrastructuur (290 hectare), zeewering (230 hectare) en vaarwegen/havenbekkens (510 hectare). Maasvlakte 2 wordt aangelegd in opdracht van het Havenbedrijf Rotterdam NV.
Maasvlakte 2 staat niet op zichzelf. De uitbreiding van de haven is onderdeel van het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR). Dit project heeft als doel Rotterdam te versterken als mainport en in evenwicht daarmee het leefklimaat in de regio te verbeteren. Het Project Mainportontwikkeling Rotterdam bestaat verder uit de inrichting van natuur- en recreatiegebied en een aantal projecten samengevat onder de noemer ‘Bestaand Rotterdams Gebied’.
Het nieuwe havengebied wordt gefaseerd aangelegd. Na de aanleg van de buitencontour worden de bedrijfsterreinen opgespoten. Maasvlakte 2 krijgt een diepgang van 20 meter. De haven is hierdoor bereikbaar voor de nieuwste generatie grote containerschepen.
Verkeerscentrale Rotterdam.
Historie van het verkeersbegeleidend systeem.
In 1956 werd een keten van zeven walradars in gebruik genomen. Deze walradars werden bemand door radarwaarnemers, die in dienst waren van het Rijksloodswezen, dat deel uitmaakte van de Koninklijke Marine. Het voornaamste doel was de loods aan boord van een schip assistentie te verlenen bij slecht zicht. Eind jaren 60 werd de dienstverlening uitgebreid met het geven van informatie aan alle scheepvaart, 24 uur per dag en bij elk soort zicht.
In 1975 werd door de Minister van Verkeer en Waterstaat, de minister van Defensie en de burgemeester van Rotterdam een overeenkomst getekend om de zeven walradars te vervangen en de kosten te delen. In 1987 werd de nieuwe radarketen met toen 31 radars in gebruik genomen. De verkeersbegeleiders deden vanaf dat moment hun werk vanuit 5 locaties, te weten: Verkeerscentrale Hoek van Holland, Verkeerscentrale Botlek, Verkeerspost Hartel, Verkeerscentrale Stad en Verkeerspost Maasboulevard. Het totale Verkeersbegeleidend systeem, ook wel Vessel Traffic Management System genoemd, beslaat een gebied van ongeveer 100 kilometer. Van 60 kilometer in zee tot de vaarwegen en havens even voorbij de Brienenoordbrug en de Spijkenisserbrug.
Beide verkeersposten werden als eerste gesloten en geïntegreerd in de oostelijke verkeerscentrales. Verkeerspost Maasboulevard ging in 2000 al dicht en Verkeerspost Hartel deed nog dienst tot 2006.
Vanaf september 2010 werden ook de Verkeerscentrales Botlek en Stad verenigd tot Verkeerscentrale Rotterdam. Vanuit één werkplek worden nu 6 sectoren en het Informatie- en Volgsysteem voor de Scheepvaart (IVS90) bediend. De sectoren lopen vanaf de Van Brienenoordbrug tot aan de Maeslantkering en voorbij de Spijkenisserbrug. De overige sectoren van het zeegebied en de Maasvlakte en het Calandkanaal worden vanuit de Verkeerscentrale Hoek van Holland beheerd. Er is echter ook een back-up ruimte gereserveerd, waar, in geval van nood, de sectoren van Verkeerscentrale Hoek van Holland en de werkzaamheden van het Haven Coördinatie Centrum verricht kunnen worden. De VTS-operators houden het verkeersbeeld in de gaten en voorzien het scheepvaartverkeer van belangrijke informatie. Daar waar nodig wordt bemiddeld tussen de schepen om gevaarlijke situaties te voorkomen. De VTS-operator beschikt daarvoor over geavanceerde apparatuur zoals; Radar, Automatic Identification System (AIS) en camera’s (CCTV), waarmee alle scheepsbewegingen zijn te volgen. De Verkeerscentrale Rotterdam is gelegen aan het kruispunt, waar de Nieuwe Maas, de Oude Maas en de Nieuwe Waterweg bij elkaar komen en waarop ook nog eens de Centrale Geul Botlek en de derde Petroleumhaven uitmonden. De Sector Botlek, die dit drukke kruispunt in zijn blokgebied heeft, heeft als enige sector direct zicht op het scheepvaartverkeer om zo optimaal de vaarweggebruikers van informatie te kunnen voorzien.
De Praktijk.
Elke sector op de Verkeerscentrale Rotterdam is voorzien van twee radarschermen en 2 schermen voor het IVS en voor elke sector hangt een groot overzichtscherm, waarop gekozen kan worden voor radarbeeld, meteo- en stroom gegevens en camerabeelden, of een combinatie van deze. Ook beschikt elke sector over een communicatiepaneel, waarop de marifoonkanalen geselecteerd kunnen worden en waarmee getelefoneerd kan worden naar zowel interne als externe lijnen.
Radar.
Voor de Verkeerscentrale Rotterdam worden 25 van in totaal 36 radarstations gebruikt om informatie te leveren aan de beeldschermen. Een deel van deze informatie wordt zonder tussenkomst van een computer vertoond en komt zo nagenoeg overeen met het conventionele radarbeeld. Storingen als “valse echo’s” van boeg- en hekgolven van schepen en reflecties van kranen worden zoveel mogelijk uit de radarvideo verwijderd. Verder wordt de informatie gedigitaliseerd, zodat deze geschikt is voor verwerking door de computer, de doelvolger. De doelvolger verwerkt de digitale informatie en “bekijkt” van elk doel op het vaarwater of het een boei of een schip betreft. Indien het een schip betreft, dan wordt berekend, wat de grootte, de koers en de snelheid is. De berekening wordt gemaakt in de “doelvolgcomputer” met als resultaat een havenbreed verkeersbeeld, gepresenteerd op de radarschermen in de verkeerscentrales. De dubbel uitgevoerde centrale computer (er staat er altijd één stand-by) bekijkt en vergelijkt de informatie, die van alle radarstations komt, en kiest voor de meest betrouwbare informatie voor presentatie. Op de radarschermen kan informatie afkomstig van AIS van een schip worden getoond en kunnen koersen en snelheden continue worden opgevraagd. Ook is het mogelijk om het tijdstip en locatie te laten berekenen, waar twee schepen elkaar het dichtst zullen naderen.
Het informatie Verwerkend Systeem (IVS)
Het IVS is een complex systeem, dat relevante gegevens opslaat, verwerkt en distribueert. Het IVS netwerk en het netwerk van radarwaarneming wisselen continu gegevens met elkaar uit. Na identificatie worden scheepsgegevens door de VTS-operator vanuit het IVS aan het radarsymbool worden gekoppeld. Ook worden er gegevens met andere interne en externe systemen uitgewisseld, zoals wind en zichtmeters. Een voorbeeld van een extern systeem is Amethist van de afdeling hydrografie van Rijkswaterstaat, die actuele hydro-meteo gegevens aan het IVS levert.
CCTV’s
Bij een aantal sectoren kunnen camerabeelden van camera’s (CCTV’s) vanuit de hele haven worden getoond. Enkele van deze camera’s zijn voorzien van een zogenaamde Pan-Zoom-Tilt-functie, wat betekent, dat deze vanachter de console van een sector bediend kunnen worden om zo een extra aanvulling op het radarbeeld te kunnen vormen.
Communicatie.
De communicatie vanuit de verkeerscentrale naar de scheepvaart toe geschiedt door middel van de marifoon. Elke sector heeft een eigen marifoonkanaal. Om de communicatie in goede banen te leiden zijn er communicatieregels van kracht, de Communicatieregeling, waarin onder andere staat, wie meldplichtig is en wat de overige verplichtingen voor de vaarweggebruikers zijn binnen het beheersgebied.
In Rotterdam worden drie services aangeboden:
• Informatie Services (INS). Deze leveren essentiële en actuele informatie ter ondersteuning van het navigatie besluitvormingproces aan boord van het schip.
• Verkeersorganisatie Services (TOS). Deze hebben tot doel een bijdrage te leveren aan de veiligheid en de doeltreffendheid van het scheepvaartverkeer en aan het herkennen, beheren en voorkomen van potentieel gevaarlijke verkeerssituaties.
• Navigatie Assistentie Services (NAS). Deze kunnen in aanvulling worden verstrekt op verzoek van de verkeersdeelnemer of wanneer dit noodzakelijk wordt geacht door de VTS-operator.
Buiten deze drie services kunnen ook nog verkeersaanwijzingen worden verstrekt. Dit zijn bindende opdrachten van de VTS-operator aan de verkeersdeelnemer.
Binnen het beheersgebied is de te gebruiken voertaal primair Nederlands en secundair Engels.
Redactie: Arjan van Herpen, VTS-operator
Fotografie: Martin Molewijk, VTS-operator